По уже устоявшейся традиции последних десятилетий полный привод у Шкоды реализуется только и исключительно посредством муфты Халдекс. Сначала это было четвертое поколение, в последних моделях перешли на пятое. Чем немало расстроили поклонников полноприводных машин чешской марки.
Дело в том, что в пятом поколении, наряду с многочисленными мелкими улучшениями, впрочем, кардинально на работу не повлиявшими, появился один существенный недостаток, а именно, из конструкции муфты ради облегчения и упрощения удалили масляный фильтр, заодно объявив её необслуживаемой.
В результате, если раньше масло в муфте менялось по регламенту каждые 60 000 км и агрегат без проблем выхаживал приличные пробеги, то с новым новым поколением масло желательно менять в 2-3 раза чаще, либо вовсе «забить» и ждать его «смерти». Это тот случай, когда копеечная экономия оборачивается серьезными проблемами.
История вопроса
Вообще же, система полного привода исторически изобиловала самыми разнообразными вариантами. До 70-80 гг 20 века основным типом был подключаемый вручную передний мост на классических внедорожниках. Неплохое решение, в силу простоты и надежности до сих применяемое в грузовиках, пикапах, машинах высокой проходимости и т. д.
Недостаток такого метода — зависимость от человеческого фактора. Забыв отключить полный привод на твердом покрытии, водитель рискует не только усиленным износом, но и выходом из строя трансмиссии. И такая забывчивость очень распространенное явление.
Отсюда проистекает стремление конструкторов обойтись без участия человека, например, сделав полный привод постоянным, как на Ниве. Но такой вариант означает заведомо больший расход топлива, ведь на вращение «лишних» (в случае сухого асфальта) деталей трансмиссии тоже нужно тратить энергию.
Следующим этапом развития стали различные механизмы автоматического подключения второго моста, от примитивных обгонных до вискомуфт, чьим дальнейшим развитием и стал Халдекс.
Как работает и устроена муфта Халдекс
По сути, это многодисковое сцепление, работающее в масле и включающееся автоматически, когда скорость вращения колес постоянно ведущего моста начинает превышать скорость вращения колес другого моста. Из этого принципа действия следует фундаментальный недостаток такой схемы: для подключения нужно буксование ведущих колес.
Но на рыхлых грунтах или снегу буксующие колеса до подключения полного привода иной раз успевали зарыться, а повышение чувствительности механизма включения приводило к тому, что задние колеса (в наиболее распространенном случае переднеприводного автомобиля) норовили подключится в повороте, там колеса проходят разный путь и вращаются с разной скоростью, внезапно для водителя превращая переднеприводную машину в полноприводную, с соответствующим изменением в характере движения.
Решение этой проблемы появилось с развитием электроники, именно на неё переложили задачу «думать», когда и как подключать полный привод, для чего её снабдили информацией практически от всех ходовых систем автомобиля, а чуть позже ей вменили в обязанность и прогнозировать поведение машины в типичных ситуациях, кардинально решив вопрос запаздывания ответных реакций.
То есть, если на стоящей машине включается передача и продавливается педаль газа, электроника понимает, что будет резкий старт и смыкает фрикционы заблаговременно, не дожидаясь пробуксовки. Наоборот, если рулевое колесо повернуто на значительный угол, то для неё это признак движения в повороте и, несмотря на разность угловых скоростей колес, спешить с подключением второго моста микропроцессор не будет.
Упрощенно, гидравлическая часть Халдекса 4 поколения работает следующим образом. Масло забирается из поддона насосом и подается к электромагнитному клапану. В зависимости от сигналов с блока управления оно может быть сброшено назад в поддон или поступить к кольцевому поршню, при этом поршень выдвигается и прижимает фрикционы друг к другу, замыкая сцепление.
В пятом поколении конструкция отличается, здесь роль электромагнитного клапана исполняет центробежный регулятор, открывая или закрывая каналы, ведущие к кольцевому поршню в зависимости от частоты вращения.
Режимы движения
Но водителю разбираться в технических подробностях ни к чему, для него управление сводится к выбору подходящего режима движения. Режимы могут быть:
- Eco, для спокойного стиля вождения, экономит топливо;
- Comfort, подходит для движения по плохим дорогам или длительных поездок;
- Normal, для повседневных поездок;
- Sport, для спортивного вождения;
- Individual, с индивидуальной настройкой определённых систем авто.
- Snow, для дорог, покрытых снегом/льдом.
- Offroad, для движения вне дорог с твёрдым покрытием.
В последнем случае переходят в особый режим работы антиблокировочная, протибуксовочная и система стабилизации автомобиля.
Итоги и выводы
Шкода предпочитает использовать на своих авто муфту Халдекс как подходящий компромисс между экономичностью, комфортом и внедорожными способностями. Проходимость с ней вырастает ненамного, но экономичность почти не страдает, а от водителя не требуется особого вмешательства. Но чехи сами предупреждают, что их машины отнюдь не полноценные внедорожники.
Discussion about this post